16 Städten droht Fernzug-Aus: Was hinter der Warnung der Bahn-Gewerkschaft steckt
Der geplante Markteintritt des italienischen Bahnbetreibers Italo sorgt in Deutschland für Unruhe. Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG warnt eindringlich: Wenn ein privater Anbieter sich gezielt die profitabelsten Fernverkehrsstrecken herauspickt, könnten mindestens 16 deutsche Städte ihren Anschluss an das ICE- und IC-Netz verlieren. Was zunächst nach einer fernen Zukunftsfrage klingt, betrifft schon jetzt die Planungssicherheit von Pendlern, Unternehmen und ganzen Regionen. Dieser Artikel ordnet ein, worum es bei dem Streit tatsächlich geht, welche Städte konkret genannt werden und welche Folgen ein Rückzug der Deutschen Bahn aus der Fläche haben könnte.
Worum geht es bei der Warnung der EVG?
Auslöser der Debatte ist die Ankündigung des italienischen Bahnunternehmens Italo, ab 2028 mit eigenen Zügen in den deutschen Fernverkehrsmarkt einzusteigen. Italo, in Italien als Konkurrent zur Staatsbahn Trenitalia bekannt, will zunächst mit rund 30 neuen Hochgeschwindigkeitszügen auf besonders nachfragestarken Verbindungen wie München–Frankfurt–Köln–Dortmund sowie München–Berlin–Hamburg starten.
Genau diese Auswahl ist der Kern des Problems, sagt die EVG. Ihr Vorsitzender Martin Burkert bringt es auf den Punkt: „Wenn Italo hier Rosinenpickerei betreibt und die Bahn auf den Hauptstrecken verdrängt, hebelt das unseren Fernverkehr aus.” Die Gewerkschaft hat eigene Analysen erstellt, welche Bahnhöfe unter Druck geraten könnten, wenn sich ein neuer Anbieter ausschließlich auf die lukrativsten Achsen konzentriert und der Deutschen Bahn dadurch wichtige Einnahmen auf ebendiesen Strecken wegbrechen.
Welche 16 Städte sind konkret genannt?
Nach der EVG-Analyse stehen folgende Städte auf der Liste der potenziell gefährdeten Fernverkehrs-Halte:
- Aachen
- Augsburg
- Bamberg
- Chemnitz
- Cottbus
- Freiburg
- Ingolstadt
- Jena
- Magdeburg
- Münster
- Norddeich Mole
- Osnabrück
- Rostock
- Saarbrücken
- Schwerin
- Singen
Zusätzlich wird Trier genannt, wo eine bereits geplante IC-Anbindung nach Einschätzung der Gewerkschaft ganz entfallen könnte. Auffällig an der Liste ist, dass es sich überwiegend um mittelgroße Städte und Regionalzentren handelt, die heute meist nur mit einzelnen ICE- oder IC-Linien pro Tag an das Fernverkehrsnetz angebunden sind. Gerade solche Strecken gelten wirtschaftlich als Grenzfälle: Sie sind wichtig für die Mobilität vor Ort, tragen sich aber oft nicht allein aus den Ticketeinnahmen.
Warum sind gerade diese Städte gefährdet?
Um die Warnung der EVG zu verstehen, hilft ein Blick auf das Geschäftsmodell des deutschen Fernverkehrs. Die Deutsche Bahn betreibt ihr ICE- und IC-Netz nach dem Prinzip der Quersubventionierung: Gewinne aus stark ausgelasteten Hauptachsen wie Frankfurt–Köln, München–Nürnberg oder Hamburg–Berlin gleichen Verluste auf schwächer nachgefragten Nebenstrecken aus. Nur so lässt sich ein bundesweites Netz aufrechterhalten, das auch kleinere Städte anbindet, ohne dass jede einzelne Linie für sich profitabel sein müsste.
Genau dieses Gleichgewicht sehen Kritiker durch einen selektiven Markteintritt gefährdet. Wenn ein neuer Wettbewerber ausschließlich die besonders gut ausgelasteten Strecken bedient, auf denen die Deutsche Bahn bislang ihre Überschüsse erwirtschaftet, fehlt der Bahn genau das Geld, mit dem sie bisher die weniger profitablen Verbindungen in die Fläche querfinanziert hat. In der Konsequenz müsste die Bahn entweder die betroffenen Hauptstrecken günstiger anbieten, um konkurrenzfähig zu bleiben, oder an anderer Stelle sparen – und das würde nach Einschätzung der Gewerkschaft zuerst die ohnehin knapp kalkulierten Verbindungen in mittelgroße Städte treffen.
Was sagt die Deutsche Bahn dazu?
Die Deutsche Bahn positioniert sich in der Debatte differenziert. Bahnchefin Evelyn Palla betonte, das Unternehmen sei „nicht grundsätzlich gegen Wettbewerb”, fordert aber, dass dieser „so organisiert wird, dass er nicht nur die Ballungsräume stärkt und den ländlichen Raum schwächt”. Damit stellt sich die Bahnführung nicht gegen die Marktöffnung an sich, sondern gegen eine aus ihrer Sicht unregulierte Form des Wettbewerbs, bei der neue Anbieter sich die Filetstücke des Netzes sichern, ohne Verantwortung für die Fläche zu übernehmen.
Diese Position ist nicht ganz uneigennützig, schließlich verteidigt die Bahn damit auch ihre eigene Marktstellung. Gleichzeitig trifft sie einen Punkt, den auch Verkehrsexperten seit Jahren diskutieren: Open-Access-Wettbewerb im Bahnverkehr funktioniert in der Praxis fast immer selektiv, weil private Anbieter naturgemäß dort einsteigen, wo die Nachfrage am größten und das wirtschaftliche Risiko am geringsten ist.
Wer entscheidet über den Streckenzugang?
Ob und in welcher Form Italo tatsächlich ab 2028 in Deutschland fahren darf, entscheidet sich nicht allein zwischen Bahn und Gewerkschaft. Zuständig für die Vergabe von Trassen und die Rahmenbedingungen des Netzzugangs ist die Bundesnetzagentur. Sie muss im europäischen Regulierungsrahmen darüber wachen, dass der Zugang zur Schieneninfrastruktur diskriminierungsfrei erfolgt – das heißt, sie kann einem ausländischen Anbieter wie Italo den Marktzugang grundsätzlich nicht verweigern, solange dieser die technischen und rechtlichen Voraussetzungen erfüllt.
Genau hier setzt die Forderung der EVG an: Burkert verlangt vom Bundesverkehrsministerium verbindliche Paketlösungen bei der Trassenvergabe. Konkret bedeutet das, dass ein neuer Anbieter, der Zugang zu den lukrativen Hauptstrecken erhalten möchte, im Gegenzug verpflichtet werden soll, auch weniger profitable Verbindungen in die Fläche zu bedienen. Ein solches Modell würde verhindern, dass sich private Betreiber ausschließlich die Gewinnstrecken sichern, während die Deutsche Bahn allein für die unrentablen Regionalanbindungen verantwortlich bleibt.
Wer ist Italo überhaupt?
Für viele deutsche Reisende dürfte der Name Italo bislang wenig bekannt sein. In Italien ist das Unternehmen jedoch seit über zehn Jahren als privater Wettbewerber der Staatsbahn Trenitalia etabliert und hat maßgeblich dazu beigetragen, dass sich die Ticketpreise auf den italienischen Hochgeschwindigkeitsstrecken durch den Wettbewerb spürbar verändert haben. Für den Einstieg in den deutschen Markt plant Italo den Einsatz von rund 30 neuen Hochgeschwindigkeitszügen, die ab 2028 zunächst auf ausgewählten Hauptachsen zwischen München, Frankfurt, Köln, Dortmund, Berlin und Hamburg verkehren sollen.
Aus Sicht von Italo ist diese Streckenwahl naheliegend: Wer als neuer Anbieter in einen fremden Markt eintritt, konzentriert sich zunächst auf die Verbindungen mit dem größten Fahrgastpotenzial, um wirtschaftlich tragfähig zu starten. Aus Sicht der etablierten Deutschen Bahn und der Gewerkschaft ist genau dieses Vorgehen jedoch das Problem, weil es die bestehende Quersubventionierung ins Wanken bringen könnte.
Was würde ein Fernverkehrs-Aus für betroffene Städte bedeuten?
Für Städte wie Cottbus, Chemnitz, Schwerin oder Saarbrücken geht es bei dieser Debatte um mehr als eine abstrakte Netzplanung. Ein Wegfall der ICE- oder IC-Anbindung hätte konkrete, spürbare Folgen:
Längere Reisezeiten: Ohne direkte Fernverkehrsanbindung müssten Reisende auf Regionalzüge mit häufigeren Umstiegen ausweichen, was Fahrzeiten deutlich verlängert.
Wirtschaftliche Nachteile: Unternehmen in mittelgroßen Städten sind bei Geschäftsreisen und beim Empfang von Kunden auf schnelle Bahnverbindungen angewiesen. Ein Wegfall des Fernverkehrs kann die Standortattraktivität schwächen.
Abwanderung und Strukturwandel: Gerade Städte in strukturschwächeren Regionen wie Cottbus oder Chemnitz nutzen ihre Bahnanbindung aktiv als Standortargument, etwa im Zuge des Kohleausstiegs und der damit verbundenen Wirtschaftsförderung.
Pendlerbelastung: Wer regelmäßig zwischen Wohn- und Arbeitsort pendelt und dabei auf Fernverkehrszüge angewiesen ist, müsste auf umständlichere und zeitintensivere Alternativen umsteigen.
Burkert bringt diese Sorge in einem prägnanten Satz zusammen: „Städte werden abgehängt, Fahrten werden länger.” Diese Formulierung macht deutlich, dass es der Gewerkschaft nicht in erster Linie um abstrakte Marktanteile geht, sondern um die konkrete Mobilität von Millionen Menschen in der Fläche.
Ist die Sorge berechtigt oder übertrieben?
Bei aller Dringlichkeit der Warnung lohnt sich ein nüchterner Blick auf den aktuellen Stand der Dinge. Wichtig ist: Es handelt sich bislang nicht um eine beschlossene Streichliste der Deutschen Bahn, sondern um eine vorausschauende Analyse der Gewerkschaft EVG, die mögliche Risiken eines ungeregelten Wettbewerbs aufzeigt. Italo hat noch keinen konkreten Fahrplan für Deutschland veröffentlicht, und bis zum geplanten Marktstart 2028 liegen noch mehrere Jahre Vorlaufzeit, in denen politische und regulatorische Weichen gestellt werden können.
Gleichzeitig ist die Sorge nicht aus der Luft gegriffen. Erfahrungen aus anderen europäischen Ländern zeigen, dass sich Wettbewerb im Fernverkehr in der Praxis fast immer zunächst auf die nachfragestärksten Achsen konzentriert. Auch in Deutschland selbst haben andere private Anbieter im Fernbusmarkt in der Vergangenheit vor allem auf Metropolverbindungen gesetzt. Die Forderung der EVG nach verbindlichen Paketlösungen zielt deshalb genau darauf ab, dieses aus früheren Erfahrungen bekannte Muster von vornherein zu verhindern, statt erst im Nachhinein auf einen tatsächlichen Rückzug aus der Fläche zu reagieren.
Wie geht es jetzt weiter?
Der nächste entscheidende Schritt liegt bei der Bundesnetzagentur und dem Bundesverkehrsministerium. Sie müssen im Rahmen der Trassenvergabe festlegen, unter welchen Bedingungen Italo und mögliche weitere private Anbieter künftig Zugang zum deutschen Schienennetz erhalten. Die Forderung der EVG nach einer Paketlösung, bei der Zugang zu Hauptstrecken an die Bedienung von Nebenstrecken gekoppelt wird, dürfte dabei eine zentrale Rolle in den politischen Verhandlungen spielen.
Für Reisende und Städte auf der betroffenen Liste bedeutet das vor allem eines: Abwarten und die politische Debatte verfolgen. Bis 2028 ist noch Zeit, um regulatorische Leitplanken zu setzen, die verhindern, dass mehr Wettbewerb auf der Schiene automatisch mit einem Rückzug aus der Fläche einhergeht. Gleichzeitig zeigt die aktuelle Debatte exemplarisch, wie eng wirtschaftliche Marktlogik und öffentliche Daseinsvorsorge im deutschen Bahnverkehr miteinander verknüpft sind – und wie schnell aus einer unternehmerischen Marktentscheidung eine verkehrspolitische Grundsatzfrage werden kann.
Fazit
Die Warnung der EVG vor einem Fernzug-Aus in 16 Städten macht auf ein strukturelles Problem aufmerksam, das mit dem geplanten Markteintritt von Italo ab 2028 real werden könnte: Wenn private Anbieter sich gezielt die profitabelsten Strecken sichern, gerät das bewährte System der Quersubventionierung ins Wanken, von dem gerade mittelgroße Städte wie Cottbus, Chemnitz, Freiburg oder Schwerin heute profitieren. Ob es tatsächlich so weit kommt, hängt maßgeblich davon ab, welche Rahmenbedingungen die Bundesnetzagentur und die Politik in den kommenden Jahren für den Streckenzugang festlegen. Bis dahin bleibt die Liste der 16 Städte vor allem eines: ein deutliches Warnsignal, das die Debatte um Wettbewerb und Daseinsvorsorge auf der Schiene neu befeuert.
Quellen (verwendet zur Faktenprüfung, nicht Teil des Artikeltexts):